自2016年乌鲁木齐国际机场运输总量首次突破2000万大关之后，持续保持高速增长态势，为满足更多航空公司的航空器停场过夜需求，乌鲁木齐机场陆续新建和改建了28个远机位，但面对日益增长的航班量，廊桥数量杯水车薪。旅客乘机体验差，机场地面保障资源紧缺，导致航班正常性指标岌岌可危，如何提高航班靠桥率尤其是始发出港高峰时段的航班靠桥率迫在眉睫，更是乌鲁木齐国际机场运管委运行指挥中心的头等大事。2017年运管委运行指挥中心初步提出了航班二轮拖行概念，并结合飞行区布局，将距离T2航站楼最近的“C类坪”5个远机位试验性实施始发拖行，航班靠桥率提升初见成效。2019年，运行指挥中心阳光AOC班组以效能监察活动为契机，积极参与“深挖机坪资源，探索机桥位分配新模式”为课题的效能监察活动，在班组内部全面开展“航班二轮拖行”课题研究，力求将二轮拖行数量最大化、工作开展常态化。

结合2017年、2018年两年的初步探索研究和实际操作试验，运行指挥中心逐渐累积了丰富的运行经验，2019年初运管委运行指挥中心由阳光AOC班组牵头联合科室其他两班组，编写完善了航班二轮拖行上桥的具体操作规范并编入科室岗位规范手册使该项工作成制度化、规范化发展。2019年在乌鲁木齐国际机场运管委的积极协调下，驻场机务、航空公司和空管部门大力支持二轮拖行工作的开展，使得该运行模式全面铺开。经过2019年一年的努力，二轮拖行数量从2018年的全天9架拖行，增长到2019年早始发航班日均30架二轮拖行，同时更是将该模式运用开发到极致，不再仅限于始发航班的拖行，而将晚航后和白天正常运行期间长过站停场航班纳入二轮拖行范围。 在排除航空公司临时换飞机、复杂天气和严重的其他空域用户活动影响外，基本可以做到日均二轮拖行上桥40架左右，全年依靠二轮拖行靠桥航班达到9000余架，做到了“没有廊桥我们自己创造廊桥”，使得2019年航班靠桥率达到了80.6%，在运输总量上升的前提下仍然突破了靠桥率80%大关，相较2018年上桥率提升了9%。极大节约了机场和航空公司的人力物力成本，提高了旅客乘机体验，同时提升了航班放行正常率。

2019年，依托运管委平台，阳光AOC班组全面推进航班二轮拖行工作。班组通过前期调研立项分析得出结论：一、乌鲁木齐国际机场现有机位107个，其中廊桥位34个，远机位73个，整体呈东西走向“一”字布局，其中最东边的货机坪有19个超远机位，即航后过夜和早始发航班有60%航班在远机位甚至是东货坪的超远机位保障。机桥位分配的合理性特别是廊桥与远机位的使用比例对各保障单位人员、资源的管理和分配产生直接影响，尤其在生产旺季各项保障资源紧张的情况下提升航班放行正常率甚至整个机场运行效率至关重要。二、以B738机型为例，航班靠桥保障1.可以为至少120名旅客提供出行便利，2.可以减少3名地面工作人员参与保障，3.可以减少2种作业车辆，4.可以增加机场55元收入/次，5.可以保障航空器停场过站期间对接桥载设备而不需使用APU减少尾气排放和噪音污染，6.可以为航空公司节约至少100公斤APU用油，7.可以缩短航班保障时间，8.可以提高旅客乘机体验。综上，该项工作若完成年度拖行总量9000架指标，可为大约108万旅客提供方便服务，节省地面保障人员27000人次，节省保障车辆18000车次，为航司节约至少100吨不必要的燃油消耗，为机场增加收入至少50万元，同时减少了机坪上的作业车辆和人员往来，提高机坪运行安全性，提升航班放行正常率。

二轮拖行基本分为三种：航后拖行、始发航前拖行和长停场过站拖行三种，以始发拖行为例，指挥中心前一日在预排本场过夜机位时，会根据航班当日进港时间和次日出港时间将当日早进港，次日晚出港航班先安排至廊桥位保障，待保障完成后安排机务拖行至附近远机位，空出廊桥供下一个航班停场使用。待次日始发出港保障时，廊桥位停场航班出港后，安排机务将远机位航空器就近拖行至廊桥位保障，通过这样的反复拖行使廊桥资源得以反复使用。

通过19年前3各月的运行，指挥中心全体一致认为在本场全年航班起降架次逐年增长，航班基数上升的情况下，一味依靠始发二轮拖行增加上桥率显得“势单力薄”，同时该模式运行之初确定的1小时45分钟拖行间隔限制了很多航班因拖行间隔不足无法拖行。阳光AOC班组通过研究分析，认为可以采取一系列措施改进拖行：一是新增航后和过站二轮拖行，二是提高始发航班二轮甚至三轮拖行数量，三、向部门报告，申请本场三家机务建立互帮互助机制共同完成拖行任务，四、建立考核机制，对因责任原因导致拖行失败的单位及个人予以讲评考核。五、在拖行时刻安排上尽量采用同时刻不同区域的航空器拖行，避免同一区域同一时段连续拖行或因拖行路线有交叉导致地面等待最终因时间不够无法完成拖行。六、通过数据统计及征求机务意见缩短航空器拖行间隔至1小时30分钟，七、加大培训教育力度，通过月度班组岗位练兵和季度班组竞赛，对指挥中心各班组指挥员开展高强度训练以提升个人业务素质。

通过上述一系列措施，加之2019年乌鲁木齐国际机场顺利完成机坪管制移交工作，航空器地面管制划归乌鲁木齐国际机场运管委负责，二轮拖行工作的开展更是如虎添翼。在各单位的大力支持配合下，在排除航空公司临时换飞机或机械故障、停场无任务航空器和东货超远机位不具备拖行条件，复杂天气和复杂运行环境等不可抗因素影响外，本场73个远机位，有出港任务且具备拖行条件的航班基本可以做到至少85%实施拖行，个别时候各方面条件皆满足的情况下甚至可以做到在早出港高峰时段无航班在远机位保障即100%拖行。

通过运行指挥中心阳光AOC班组全年不断的探索努力，各班组积极响应配合，以及机场各保障单位的大力支持配合，乌鲁木齐国际机场完成了全年拖行9000余架的壮举，为机场和航司的运行效率，服务质量，航班正常性和节能减排作出了巨大的贡献。

通过航班二轮拖行使得2019年在运输总量上升的前提下，机场的靠桥率依然达到了80.6%的高水平，靠桥率首次突破了80%大关，相较2018年提升了近9%，相较2017年未执行二轮拖行时提升了近13%。据统计2019年一年通过二轮拖行增加的靠桥航班数量约9000架，以一架B738靠桥为例：1.可以为120名旅客提供出行便利，2.可以减少3名地面工作人员参与保障，3.可以少派2种作业车辆，4.可以增加机场55元收入/次，5.可以保障航空器停场过站期间对接桥载设备而不需使用APU减少尾气排放和噪音污染，6.可以为航空公司节约至少100公斤APU用油，7.可以缩短航班保障时间，8.可以提高旅客乘机体验。综上，该项工作约为108万旅客提供方便服务，节省地面保障人员27000人次，节省保障车辆18000车次，为航司节约至少100吨不必要的燃油消耗，为机场增加收入至少50万元，也减少了机坪上的作业车辆人员往来，提高机坪运行安全性，航班放行正常率也达到了85.73%的较高水准。同时，在2019年全国民航服务质量大会上，乌鲁木齐国际机场利用东道主之便向全国各参会机场视频展示了二轮拖行工作的开展情况，得到了各机场的一致好评。

通过二轮拖行工作可以在机场不需投资新建廊桥的前提下，较大幅度提升航班靠桥率，为机场和航司节约大量人力物力和运营成本，且该项工作实际推进难度并不大，只需前期做好机场自身飞行区布局研究，制定相对合理的拖行方案即可，只需机场的运行指挥部门、机务部门和空管部门三方配合便可以完成此项工作，可谓小投入大产出的高性价比运行模式，未来乌鲁木齐国际机场北航站区新建完成之后，必将更加深入推进此项工作，将二轮拖行逐渐发展成机场的一项规范化、制度化和常态化工作并持续推进。同时此举也为全国其他同样面临类似发展瓶颈的机场提供了较好的工作思路。